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武汉为Robotaxi商业化首开绿灯,新一线城市抢跑自动驾驶

来源:网络 作者: 人气:2719 发布时间:2019-10-23 15:02:21

编者按:这篇文章来自36氪“未来汽车日报”(微信公众号:自动时间),作者是程孝义。

作者|程孝义

编辑|颜屋

武汉将成为世界上第一个自主驾驶商业运营的“吃螃蟹”城市。

9月22日上午,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式开放。百度、梁海科技、神兰科技获得了武汉交通部门颁发的世界上第一批智能网联汽车载人试运营许可证。这意味着上述企业不仅可以进行载人试验,还可以进行商业运营和接受市场试验。

受上述有利因素的影响,9月23日市场收盘后,a股无人驾驶股票和汽车联网股票共有6只股票交易,部分百度概念股有不同程度的上涨。

来源:冲洗

然而,有点令人惊讶的是,百度在这一重要时刻保持了罕见的沉默,这被视为“朝着自动驾驶迈出了关键的一步”据《未来汽车日报》(ID: Auto-Time)、百度和阿波罗(Baidu Apollo Intelligent Driving)官方网站观察,微信和微博直到发布时才提及此事。

与之形成鲜明对比的是,8月19日发布的百度第二季度财务报告显示,百度已经获得数百份国内驾照,成为中国唯一一家获得第一批国内顶级t4驾照的企业。当时,百度宣布将在今年年底前在长沙向公众开放机器人工厂,并通过各种渠道进行广泛宣传。

百度的沉默使得robotaxi在武汉的商业运营时间无人知晓。

百度聚焦武汉机器人城

事实上,百度与武汉有着悠久的历史。

2018年,百度首个无人驾驶商业示范运营项目“阿波罗”在武汉成立。

“阿波罗”是百度和金龙客车联合开发的l4级无人驾驶汽车。据百度副总裁兼智能驾驶集团总经理李振宇称,在2019年百度人工智能大会上,截至今年7月,阿波罗已将4万名乘客运送至25个城市。今年8月,百度否认了取消阿波罗项目的传言,并在重庆推出了第二代阿波罗。

据《南方》报道,百度正专注于武汉自动驾驶执照的机器人化。另外两家有执照的公司也专注于商用汽车。

今年8月初,百度和红旗联合开发的量产l4级自主出租车红旗E在湖南长沙进行了小规模测试,并计划在年底前向公众开放。此前,百度机器人已经获得45份长沙载人试验许可证。据科技自媒体“量子比特”报道,9月26日,长沙荣誉市民将成为百度机器人项目“阿波罗围棋”的第一批用户,完成登船测试。这将是中国第一次面向公众的大规模生产机器人载人试验服务。

9月23日,《未来反对派日报》要求百度阿波罗对此事进行确认。截至发表之时,尚未收到任何答复。

在l4级自动驾驶的探索中,机器人轴是最受关注的模式,它与共享旅行领域交叉。

在即将召开的2019年世界智能网联盟汽车大会上,SAIC、宝马和滴滴赢得了上海智能网联盟汽车示范应用许可。优步和沃尔沃将于9月底联合生产第一批自动驾驶基本车型。优步计划在下半年进行大规模生产,并将其纳入优步的在线汽车合同业务。优步希望与中国政府合作,投入100辆测试车。

谷歌的自动驾驶公司瓦莫(Waymo)宣布,在7月份从加州公用事业委员会(cpuc)获得自动驾驶汽车驾驶执照后,将在第一个月运送6299名乘客。特斯拉ceo埃隆·马斯克(elon musk)今年4月在特斯拉的“自动驾驶日”上表示,该公司最早将于2020年正式推出机器人轴服务,有100万辆汽车在运行。

尽管机器人技术在世界各地发展迅速,但一位自动驾驶领域的投资者告诉未来自动时间(ID: Auto-Time),他认为自动驾驶出租车还远未着陆。“从牌照到商业牌照、商业运营牌照,最终被消费者接受(机器人化商业化)需要一些时间。”

新一线城市“热潮”

位于武汉开发区智能生态城,28公里长的道路每隔几百米配备多功能交通监控杆,自动驾驶场景同时开放。公交车、环卫车、出租车、物流车等各种类型的智能互联网车辆在路上穿梭,在基于5g通信技术的v2x车路协调系统完全覆盖的智能互联网车辆示范区进行载人试运行。

2018年,开发区实现汽车产销105.4万辆,拥有东风汽车、神龙、吉利等40多家国内外汽车公司。

然而,对武汉来说,商业执照的颁发并不意味着机器人将被迫分娩。

武汉市交通局相关官员在接受新华社采访时表示,发放自动驾驶商业牌照的最大意义在于,相关企业可以在原有测试的基础上,加强在5g环境下的远程驾驶、车路协调等新功能测试,并进行载人试运行,从而推动智能驾驶技术在真实场景中的应用。

与一线城市相比,新的一线城市更渴望为自驾企业培养人才。

武汉开发区除了发放无人驾驶试运行许可证外,此前还发布消息称,将依托国家智能网汽车基地,在五年内投资80亿元,建设汽车生产城市综合示范区,开辟完整的产业链。

在8月举行的智博会议上,重庆和英美烟草等互联网巨头以及几家5g通信企业在无人化和智能化城市实现了面对面的合作。

今年6月底,长沙智能网联盟路试管理实施细则(试行)2.0明确规定,除常规自驾测试外,测试车辆还可以进行“载人测试”和“高速测试”,领先于北京和上海。

根据工业和信息化部去年年底发布的《车辆联网产业发展行动计划(智能网络互联车辆)》,到2020年,车辆联网用户普及率将达到30%以上,新型车辆驾驶辅助系统(l2级自动驾驶)的承载率将达到30%以上,联网车载信息服务终端的新车组装率将达到60%以上,从而构建一个能够支持l3级以上的智能网络互联车辆技术系统。

"我能感觉到这个国家正在加快步伐。"一名自动驾驶从业者告诉《未来汽车日报》,政府给了企业测试的机会。但是自动驾驶的关键困难在于技术,而不是商业化。

业内专家对此有不同的看法。

中国工程院院士李德意在全球智能汽车前沿峰会(giv.2019)论坛上提出,决定自主汽车影响力的不仅仅是技术,还有现有的系统来寻找所需的应用场景,“没有商业应用就没有大规模生产”。

戴姆勒大中华区执行副总裁冷艳(Leng Yan)在峰会上也同意这一观点:“自动驾驶不是一夜之间实现的,而是通过持续的场景应用,包括商业应用,逐步得到改善。”

今年,大部分投资者仍持观望态度,因为无人驾驶的技术难题尚未突破,相关基础设施尚未完善,长期支出无法盈利。优步已经筹集了10亿美元,但据估计它不会持续两年。上述自动驾驶从业者告诉未来汽车日报(id: auto-time),热钱将为行业带来繁荣,所以除了政策,投资者的态度也非常关键。

据中国信息通信研究所分析,从政策、技术、标准、基础设施建设等方面来看,2020年,5g业务的初始阶段,将成为自主驾驶企业的关键“竞争点”。然而,随着城市间的自动驾驶“拉力赛”逐渐白热化,获得商业牌照测试和现金收入潜力的企业将有更多机会获得资本青睐。

(我是程孝义,36氪未来汽车日报的作者。我密切关注智能互联网连接、自动驾驶和分享旅行趋势。我随时欢迎交流。请在微信上添加团子_c,并添加您的姓名、公司和职位。)


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